Tổng mức đầu tư cho đề án này ước tính lên đến 126.415 tỉ đồng, trong đó nguồn vốn ngân sách nhà nước, trái phiếu chính phủ, bán quyền thu phí khoảng 20.512 tỉ đồng.

Theo đề án của Bộ GTVT, việc mở rộng toàn tuyến trong khoảng thời gian này thuộc phương án cao (một trong ba phương án mà Bộ GTVT đưa ra): hoàn thành mở rộng toàn bộ tuyến QL1 từ Hà Nội đến Cần Thơ lên bốn làn xe cơ giới, hai làn xe máy.

Mở rộng từng đoạn

QL1 từ Lạng Sơn đến Cà Mau dài 2.300km qua 30 tỉnh thành, hiện mới có 479km đường đạt quy mô trên bốn làn xe và 164km tuyến tránh. Nhiều đoạn tuyến đã đến giai đoạn đại tu hoặc xuống cấp nhưng chưa được đầu tư kịp thời. Một số đoạn qua miền Trung vẫn bị ngập vào mùa lũ gây ách tắc giao thông trên toàn tuyến. Hiện trên toàn bộ QL1 có 27 trạm thu phí gồm ba trạm nộp ngân sách nhà nước, 19 trạm BOT và năm trạm bán quyền thu phí. Riêng đoạn Hà Nội – TP.HCM có 22 trạm (18 trạm BOT)

Nếu thực hiện phương án mở rộng toàn tuyến QL1 từ Hà Nội tới Cần Thơ, theo Bộ GTVT, sẽ phải mở rộng trên chiều dài 1.446km. Tổng mức đầu tư được Bộ GTVT ước tính 126.415 tỉ đồng. Phương án này có nhu cầu đầu tư lớn trong khoảng thời gian ngắn nên phải có cơ chế đặc thù về nguồn vốn, giải phóng mặt bằng và sự ủng hộ của các địa phương trong công tác giải phóng mặt bằng. Tuy nhiên, Bộ GTVT cho rằng thực hiện phương án trên một số đoạn mở rộng sẽ ảnh hưởng hiệu quả tài chính và giảm tính hấp dẫn các dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía đông.

Dự tính Bộ GTVT sẽ thực hiện mở rộng từng đoạn gồm: Hà Nam – Ninh Bình, Thanh Hóa – Hà Tĩnh, Hà Tĩnh – Thừa Thiên Huế, Thừa Thiên Huế – Quảng Ngãi, Quảng Ngãi – Ninh Thuận, Ninh Thuận – Bình Thuận, Phan Thiết – Đồng Nai, Cần Thơ – Phụng Hiệp. Riêng đoạn Hà Nội – Hà Nam, Đồng Nai – TP.HCM, TP.HCM – Cần Thơ đã mở rộng bốn làn xe. Còn đoạn Phụng Hiệp (Tiền Giang) – Cà Mau đã có tuyến Phụng Hiệp – Quản Lộ.

Tăng phí để tạo vốn

Trước mắt, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ bố trí vốn cho các dự án mở rộng QL1 đang sử dụng vốn ngân sách nhà nước và trái phiếu chính phủ để tiếp tục hoàn thành (nhu cầu đến năm 2013 cần 4.000 tỉ đồng). Đồng thời tiếp tục thực hiện chủ trương ứng từ nguồn bán quyền thu phí đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương để hoàn thành mở rộng QL1 từ Thanh Hóa – Hà Tĩnh và sử dụng các trạm thu phí trên dự án để hoàn vốn đối ứng.

Để tạo vốn mở rộng QL1 trên toàn tuyến, Bộ GTVT kiến nghị tăng mức giá thu phí trên QL1 lên mức tối thiểu 75% phí đường cao tốc (hiện đường cao tốc đang thu 1.000 đồng/km/xe con tiêu chuẩn) và ba năm tăng một lần với mức 18%. Đồng thời Bộ GTVT kiến nghị tổ chức lại hệ thống trạm thu phí trên QL1 để tạo nguồn vốn.

Theo đó đoạn Hà Tĩnh – Cần Thơ đang có 17 trạm thu phí, nếu sắp xếp lại theo tiêu chí 70km/trạm có thể bố trí thêm được bốn trạm (tổng số 21 trạm) và dự kiến đến năm 2015 sẽ có thể sử dụng cho dự án 14 trạm thu phí trong phạm vi mở rộng QL1 theo hình thức BOT. Ngoài ra, Bộ GTVT kiến nghị thông qua đề xuất thu phí lưu hành phương tiện cá nhân đường bộ và cho phép sử dụng nguồn thu phí này thực hiện mở rộng QL1. Trường hợp không sử dụng nguồn thu từ phí lưu hành phương tiện cá nhân, Bộ GTVT kiến nghị phát hành công trái, trái phiếu chính phủ, vay nước ngoài, trái phiếu ghi danh.

Trao đổi với Tuổi Trẻ về phương án tạo vốn mở rộng QL1 bằng việc tăng mức phí, trạm thu phí và phí lưu hành phương tiện cá nhân, ông Nguyễn Mạnh Hùng – chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô VN – cho rằng chủ trương thu hút đầu tư BOT vào hạ tầng giao thông là đúng nhưng Bộ GTVT cần tính toán thời gian nhà đầu tư được thu phí dài thêm hoặc có chính sách hỗ trợ nhà đầu tư để giảm mức phí.

“Nếu lập thêm trạm thu phí và tăng mức phí thì thực chất giới vận tải không chịu mà tính vào giá cước với hàng hóa và hành khách. Như vậy sẽ tác động đến giá cả, đời sống người dân. Nếu thu phí lưu hành phương tiện cá nhân thì cần xem xét tính khoa học được Quốc hội quy định để hạn chế ảnh hưởng tới người dân vì chung quy loại phí gì thì dân cũng chịu, ngành vận tải chỉ thu hộ rồi nộp ngân sách nhà nước” – ông Hùng cho hay.

Huy động vốn sẽ gặp khó

Theo nhiều chủ đầu tư trong lĩnh vực giao thông, việc huy động nguồn vốn cho dự án giao thông hiện gặp nhiều khó khăn nên thách thức trong việc tạo nguồn vốn đầu tư mở rộng QL1 là không nhỏ. Không đánh giá trực tiếp về khó khăn trong việc huy động vốn cho kế hoạch mở rộng QL1 nhưng ông Trần Xuân Sanh – chủ tịch HĐQT Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC) – cho biết các dự án giao thông mà VEC triển khai thường gặp khó khăn trong việc huy động vốn.

“Vốn trái phiếu công trình của VEC được quy định lãi suất 11,6%, thấp hơn lãi suất ngân hàng, không được chuyển nhượng nên không có sự quan tâm của khách hàng và Chính phủ phải giao Bộ Tài chính phát hành rồi cho VEC vay lại. Bên cạnh đó, việc chậm trễ trong giải phóng mặt bằng khiến dự án kéo dài trong bối cảnh biến động giá cả, lãi suất… Có dự án VEC tính toán huy động vốn khi lập dự án với lãi suất 9%, nhưng thực tế khi huy động vốn lãi suất tăng hơn 200% so với dự tính khiến dự án phải tăng giá trị đầu tư” – ông Sanh cho biết.

Ngoài huy động vốn, một khó khăn trong mở rộng QL1 được nhiều người dự báo là việc giải phóng mặt bằng khi rất nhiều đoạn QL1 bị đô thị hóa. “Có những đoạn QL1 vừa giải phóng mặt bằng để mở rộng, nâng cấp, người dân vừa ổn định cuộc sống. Giờ tiếp tục giải tỏa để mở rộng QL1 thì có khả năng những người vừa bị giải tỏa tiếp tục bị giải tỏa. Vì vậy, cần có cơ chế tháo gỡ khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng để đảm bảo sự an tâm cho người dân và thời gian hoàn thành dự án”- một chuyên gia Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN đánh giá.